«Лавна»: порт за миллиарды, который строили двадцать лет и который оказался никому не нужен

Строительство угольного порта «Лавна» задумывалось как один из ключевых элементов Мурманского транспортного узла. Новый глубоководный и незамерзающий порт должен был переориентировать экспорт российского угля с балтийского направления на северные маршруты и открыть дополнительные возможности для поставок в Азию и Индию. «Арктида» и «Хроники.Медиа» подробно разобрали, кто и зачем затеял мурманскую «стройку века».

К моменту запуска «Лавны» геополитическая и экономическая ситуация в России изменилась. Россия начала войну с Украиной, европейские рынки оказались закрыты. Угольный рынок просел, логистика стала сложнее, интерес частных инвесторов снизился, а экономическая целесообразность проекта оказалась под вопросом.

Если изначально за участие в «Лавне» боролись крупные угольные игроки, писали друг на друга жалобы в Минтранс и пытались получить контроль над портом, то позже проект фактически пришлось достраивать за счет государственных кредитов, субсидий и концессионных схем.

На финальном этапе строительства контроль над проектом перешел к структурам, связанным с Аркадием Ротенбергом. Компании «короля госзаказа» стали ключевыми подрядчиками стройки, а бывшие сотрудники и близкие к ним управленцы заняли важные позиции в управлении портом и связанных с ним транспортных компаний.

Порт без груза

Порт «Лавна» рассчитан на 18 млн тонн угля в год. В январе 2026 года генподрядчик отчитывался об увеличении пропускной способности до 67% от проектной мощности — то есть до 12 млн тонн. Однако речь шла о проектных возможностях, а не о фактической загрузке.

Проблема в том, что для «Лавны» сегодня нет груза в нужном объеме. По итогам 2025 года терминал отгрузил около 1 млн тонн угля. На восточном берегу Кольского залива у Мурманского морского торгового порта уже два года подряд падают объемы перевалки угля. В первом квартале 2026 года падение составило 39% к 2025 году и около 60% к максимуму 2020 года.

Иными словами, порт строился под растущий экспорт угля, но к моменту запуска столкнулся с резким падением спроса и изменившейся логистикой. Еще в 2016 году строительство объектов Мурманского транспортного узла фактически замораживали из-за отсутствия экономической целесообразности. Теперь эта проблема вернулась, но уже после многомиллиардных вложений.

Как пишут в средствах массовой информации, у главного подрядчика строительства «Лавны» — компании «ТЭК Мосэнерго» — возникли сложности с расчетами с субподрядчиками. Не менее сложная ситуация сложилась и вокруг железнодорожной ветки Выходной — Лавна.

Дополнительные вопросы к проекту возникли после проверки Счетной палаты. Аудиторы выявили финансовые нарушения при реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» со стороны дирекции госзаказчика «Ространсмодернизация».

Зачем строили «Лавну»

Идея строительства угольного терминала на западном берегу Кольского залива появилась еще в середине 2000-х годов. В 2006 году о планах построить порт мощностью не менее 15 млн тонн угля в год заявлял «Сибирский деловой союз» (СДС). Позже проект вошел в государственную программу развития транспортной системы и стал частью Мурманского транспортного узла.

Смысл проекта был прост и понятен. Благодаря ему, в Мурманске планировали отказаться от открытой перевалки угля в городской черте и создать современный терминал за пределами плотной жилой застройки. В самом Мурманске угольная перевалка годами была одной из главных экологических проблем. Жители жаловались на угольную пыль, которая оседала на домах, машинах, снегу и попадала в воздух. Протесты против открытой перевалки стали важной частью городской повестки.

«Лавну» так и продвигали — как технологичную и более экологичную альтернативу. Терминал расположен не в центре города, а на противоположном от Мурманска берегу Кольского залива. Между портом и жилыми районами — около 2,5 км открытого пространства. Разгрузка вагонов должна проходить внутри здания, уголь перемещается по закрытым конвейерам, а на отдельных этапах используются системы аспирации и пылеподавления. Теоретически это должно было бы помочь очистить воздух в городе, но полностью проблему угольной пыли это не решит.

Закрытая перевалка, но открытое хранение

Главная экологическая претензия к «Лавне» связана не столько с разгрузкой вагонов или конвейерами, сколько с открытым хранением угля. Угольные склады терминала не закрыты герметичными силосами. Они находятся на открытых площадках, огороженных экранами с перфорацией высотой 18 метров при максимальной высоте угольного штабеля в 16 метров.

Формально это считается системой защиты, но фактически экран всего на два метра выше самого угольного массива. В условиях Кольского залива, где сильные ветра являются обычным явлением, такая защита не снимает риск распространения мелкодисперсной угольной пыли.

Для Мурманского побережья характерны ветра скоростью более 25 м/с, а максимальные значения могут достигать 40 м/с и выше. Средняя скорость ветра в Мурманске большую часть года превышает 4 м/с, тогда как мелкие частицы с пылящих поверхностей могут сдуваться уже при скорости 3–5 м/с. При северном ветре пыль с западного берега Кольского залива может уходить в сторону Первомайского округа Мурманска — в районы Абрам-Мыс, Дровяное и Три РучьяЕще ближе к терминалу находятся небольшие поселки Мишуково и Междуречье. Граница проектной площадки расположена примерно в 500 метрах от жилой застройки Мишуково. Формально санитарно-защитная зона соблюдена, но фактически жители поселков живут вплотную с угольными складами, железнодорожной инфраструктурой и работающим портовым оборудованием, что создает риски для их здоровья.

Опасная пыль

Угольная пыль — это не просто грязь. В научных исследованиях она рассматривается как источник токсичных микроэлементов и полициклических ароматических углеводородов. Некоторые из этих компонентов могут обладать канцерогенными, мутагенными и тератогенными свойствами.

Особенно опасны частицы размером от 2,5 до 10 микрон (толщина человеческого волоса от 50 до 100 микрон). Они способны проникать глубоко в дыхательные пути и достигать легких, где могут оседать и повреждать ткани. Кроме того, угольная пыль загрязняет почвы, поверхностные и подземные воды, а в арктических экосистемах ее влияние может быть особенно чувствительным из-за хрупкости природной среды.

В материалах оценки воздействия на окружающую среду по «Лавне» перечислены источники загрязнения воздуха при эксплуатации терминала: перевалка, накопление, хранение, дробление и сортировка угля, работа тепловозов, буксиров, судов, очистных сооружений, ремонтных зон и заправочной инфраструктуры. Среди возможных выбросов указаны угольная пыль, оксиды азота, сажа, диоксид серы, угарный газ, бензапирен, формальдегид, керосин и другие вещества.

Хотя проектом и предусмотрены системы орошения, аспирации, закрытые конвейеры и очистные сооружения, даже при наличии этих технологий часть рисков сохраняется — особенно при сбоях пылеподавления, авариях, сильном ветре или росте объемов перевалки.

«Перенос угольной перевалки из центра Мурманска на противоположный берег Кольского залива не решает проблему загрязнения, а переносит ее из «гостиной» на «задний двор». Несмотря на перевалку закрытого типа, хранение миллионов тонн угля на «полях» под открытым небом остается источником угольной пыли, угрожая природе и здоровью людей. К сожалению, никакие технологии не могут полностью остановить ее распространение, кроме того, уголь — самый грязный и опасный для климата тип ископаемого топлива. Развивать проекты, способствующие добыче и сжиганию угля означает инвестировать в усиление климатического кризиса, а значит, и его негативных последствий: волн жары, засух, наводнений, экстремальных осадков, пожаров, штормов, разрушение экосистем. Эти и другие эффекты, которые мы уже наблюдаем в аномально быстро нагревающейся Арктике, будут только набирать критическую массу. А это значит, людям придется иметь дело с потерями и ущербом, затратами на адаптацию к климат-кризису, которые потребуют ресурсов, во много раз превышающих прибыль предприятия. В то же время не думаю, что российские крупные инфраструктурные проекты типа «Лавны» когда-нибудь будут готовы признать свою климатическую ответственность и компенсировать нанесенный ущерб».

— считает аналитик «Арктиды» по вопросам климата и окружающей среды Рая Левашова.

Риски для природы

Терминал находится в зоне Кольского залива. Рядом расположены реки Большая Лавна и Малая Лавна, русловые озера и болотные участки. Часть территории порта находится в водоохранной зоне, что требует специальных мер защиты от загрязнения, засорения и истощения водных объектов.

В проектной документации указаны риски и для поверхностных вод. В бумагах идет речь про загрязнение минеральными взвесями при строительных и дноуглубительных работах, возможные разливы нефтепродуктов, сброс очищенных стоков, замутнение воды и повреждение водных биоресурсов.

Ближайшая особо охраняемая природная территория (ООПТ) — памятник природы регионального значения «Бараний лоб у озера Семёновское». Он находится всего в 4,5 км от объекта. Также в регионе расположен Кандалакшский заповедник, включающий морские участки Белого и Баренцева морей. Ближайшие морские охранные зоны заповедника в Кольском заливе находятся примерно в 15 км от причалов терминала.

Формально разработчики проекта считают, что значимого воздействия на ООПТ не будет. Но угольные балкеры проходят через акваторию Кольского залива, а это означает дополнительные риски: от шумового загрязнения до утечек топлива и переноса мелких частиц угольной пыли течениями.

Угольная пыль также непосредственно влияет на таяние ледового и снежного покрова, нарушая альбедо — отражательную способность Земли. Темные частицы пыли, мешают светлым поверхностям отражать тепло и дополнительно способствуют нагреванию Арктики. Так, помимо загрязнения окружающей среды и негативного воздействия на экосистемы и человека, угольная пыль может способствовать более раннему сходу снежного покрова, что повышает риски пожаров и удлиняет пожароопасный сезон.

Как частный проект стал государственным

На ранних этапах «Лавна» была привлекательна для частных инвесторов. В разные годы к проекту проявляли интерес «Сибирский деловой союз», структуры миллиардеров Искандара Махмудова и Андрея Бокарева, швейцарский трейдер Mercuria Energy Trading.

С 2009 года проект контролировали Махмудов и Бокарев через компанию «Розана», владевшую ООО «Морской торговый порт „Лавна“» («МТП Лавна»). Но в 2016 году Махмудов решил выйти из проекта. Официально причиной называли удорожание строительства после девальвации рубля. Тогда же впервые было заявлено об отсутствии грузовой базы. Стоимость проекта выросла с 17,6 млрд рублей до 40–50 млрд.

Большая часть доли Махмудова была продана акционерному обществу «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) со стопроцентным участием Российской Федерации. Согласно изученным финансовым документам, доля была уступлена за 11,28 млн долларов, а права требования по займам, выданным Махмудовым «МТП Лавна» — за 484,7 млн рублей (6,27 млн долларов). После сделки у структур миллиардера осталось лишь 5% в «Розане», а само вложение позже было признано обесцененным.

Но вскоре бывшие участники проекта попытались вернуть контроль над «Лавной». В 2017 году ГТЛК договорилась со швейцарской Mercuria, которая претендовала на 75% в терминале. Однако сделка не получила одобрения Федеральной антимонопольной службы. Параллельно структуры Андрея Бокарева подали заявку на приобретение 70% «Лавны» и получили положительное решение. Против этого выступил «СДС-Уголь», опасавшийся усиления Бокарева на северо-западном портовом направлении.

В результате был найден компромисс: «Бизнесглобус» Бокарева получил 20%, СДС — 25%, РЖД — 10%, еще 30% достались только что созданному акционерному обществу «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ), учредителем которой стал малоизвестный юрист Борис Гутцов. Позже именно эта структура станет главным владельцем и логистическим центром проекта.

В 2018 году правительство оформило проект через концессионное соглашение, согласно которому концессионная плата государству была символической — всего 1000 рублей, но государство обязалось вложиться в строительство подъездных путей, обеспечить для оператора условия работы порта и возможность взимать специальные портовые сборы. Позднее условия несколько раз переписывались: в 2022 срок концессии продлили до 2043 и одновременно убрали из «основных условий» график платы концедента — Российской Федерации. Сроки завершения строительства переносили позднее и в 2024, и в 2025 и конце 2025-го годов. В декабре 2025 правительство официально утвердило двухэтапное завершение строительства терминала: к декабрю 2025 достаточно мощности до 9 млн тонн, а выход на 18 млн перенесли на май 2027.

Несмотря на то, что из правительственного распоряжения о концессионном соглашении убрали прямые выплаты со стороны государства, часть затрат всё равно взяли на себя госструктуры, включая ГТЛК. Так, из решения арбитражного суда по одному из споров вокруг поставки и монтажа оборудования выяснилось, что госкомпания ГТЛК вложила 27,7 млрд рублей в закупку технологического оборудования. То есть государство не только взяло на себя создание благоприятного режима для будущего порта, но и напрямую финансировало закупку оборудования для терминала.

«Свои» подрядчики

К 2021 году проект был пересобран. Генеральными подрядчиками строительства стали компании, связанные с миллиардерами Аркадием и Игорем Ротенбергами — давними друзьями Владимира Путина.

Основной строительный подряд получило акционерное общество «ТЭК Мосэнерго», которое на 78,7% принадлежит группе компаний «Нацпроектстрой» Ротенбергов. Генеральный директор «ТЭК Мосэнерго» Алексей Крапивин также связан с группой «1520» — крупнейшим подрядчиком РЖД. Его отец Андрей Крапивин был советником бывшего главы РЖД Владимира Якунина — одного из пайщиков дачного кооператива «Озеро», в котором состоял и Владимир Путин.

Еще одним подрядчиком стала компания «НПС Инжиниринг», также связанная с «Нацпроектстроем» Ротенбергов. По финансовым данным «МТП Лавна», из 23 млрд рублей, направленных непосредственно на строительство, 19,7 млрд получила «ТЭК Мосэнерго», а 1,4 млрд — «НПС Инжиниринг». Таким образом, около 21,1 млрд рублей из строительного бюджета ушли двум подрядчикам, связанным с Ротенбергами.

При этом общая структура расходов по кредитным средствам выглядит совсем иначе. Из почти 80 млрд рублей государственных инвестиций те самые 23 млрд ушли на стройку, 17 млрд — на возврат банкам, еще около 34 млрд — на рефинансирование. То есть на саму стройку потратили чуть больше четверти выделенных средств.

Обновление проекта «Лавны» в 2021 году проявилась не только в том, кому достались строительные подряды, но и в том, кто стал управлять проектом. На ключевых позициях в порту и аффилированных структурах оказались менеджеры, связанные со структурами «Нацпроектстроя» и окружением Ротенбергов.

Так возглавивший «Лавну» Станислав Мультах ранее работал в структурах бывшего министра транспорта Максима Соколова, связанного с Ротенбергами. Вместе с Соколовым в петербургском правительстве когда-то работал и первый заместитель гендиректора «Лавны» Андрей Левакин. В различных компаниях Ротенбергов работали и другие руководители порта: заместители гендиректора по взаимодействию с органами власти и общественными организациями Максим Николаев и по строительству Владимир Маланин (Зайцев), советница по инвестиционным вопросам Надежда Примакова, директор службы заказчика-застройщика Тимур Мухамеджанов и его заместитель Владимир Паршков.

Фактически, один и тот же круг получает и деньги за строительство, и контроль над ним.

Двадцатилетняя монополия

Для обеспечения загрузки порта была создана система долгосрочных контрактов take-or-pay — «бери или плати». В 2021 году «Лавна» законтрактовала мощности будущего угольного терминала до 2043 года, когда заканчивается срок концессии. Держателем контракта стал «ЦРПИ» через московскую компанию «Комплексные транспортно-логистические решения» (КТЛР).

По сути ЦРПИ взяла на себя обязательства платить порту за перевалку даже в случае отсутствия фактических объемов. Параллельно компания заключила зеркальные соглашения с четырьмя поставщиками угля из Кузбасса. Такая схема позволила формально показать будущую загрузку терминала и обеспечить финансовую модель проекта, но одновременно создала транспортную монополию, где ЦРПИ получила полный контроль над перевалкой на десятилетия вперед. 

Сегодня фактическая загрузка и логистика «Лавны» сконцентрированы вокруг компаний, связанных с Борисом Гутцовым и «ЦРПИ». Последнее к 2025 году стало владельцем 95% «МТП Лавна», то есть фактически всего порта. Оставшиеся 5% принадлежат государственной ГТЛК.

СДС, который когда-то боролся за участие в проекте, в сентябре 2025 года продал свою долю ЦРПИ. Это стало символичным итогом: крупные угольные игроки, изначально заинтересованные в порте, больше не видят в нем прежней выгоды.

Роль номинала

Борис Гутцов долгое время оставался малоизвестной фигурой, его фотографий до сих пор нет в открытом доступе. Но именно через связанные с ним структуры был оформлен контроль над ключевой логистикой «Лавны».

Акционерное общество «Центр развития портовой инфраструктуры» было зарегистрировано в 2018 году, в период очередной смены собственников «Лавны». До 2020 года единственным собственником компании был Борис Гутцов, которому на момент создания компании был 31 год. Сейчас данные о собственниках скрыты, но известно, что с февраля 2020 года единственным акционером стал закрытый паевой инвестиционный фонд «Инфраструктура развития» под управлением одной из компаний банка ВТБ. Борис Гутцов при этом остался в совете директоров компании.

ЦРПИ, в свою очередь, контролирует железнодорожного оператора «Комплексные транспортно-логистические решения» и транспортную компании «Специальные контейнерные линии». Именно КТЛР выступает оператором перевозок угля для «Лавны». В 2024 году КТЛР заплатила порту за услуги перевалки 1,33 млрд рублей, а ее выручка составила 8,25 млрд рублей.

Биография Гутцова указывает на связи с управленческой элитой России. Свой путь Гутцов начал в скромном юридическом бюро «Антонова и Партнеры». Вместе с ним там работал Антон Уланов, успевший за последние несколько лет поработать во главе ряда компаний холдинга «Колмар» племянницы Владимира Путина Анны и Сергея Цивилевых.

В середине 2010-х годов Гутцов работал с беглым украинским олигархом и медиамагнатом Сергеем Курченко, которого также называли «газовым королем» Украины. Когда Курченко уже перебрался в Россию на юриста Гутцова была оформлена номинальная доля в российской части медиахолдинга Курченко — United Media Holdings («ТН-Столица»). Как юрист беглого украинского олигарха Гутцов упоминался в расследовании телеканала Al Jazeera о торговле замороженными активами бывшего президента Украины Виктора Януковича, в которой участвовал и Курченко. В 2016 году Борис Гутцов участвовал в судебном разбирательстве в нью-йоркском суде между United Media Holdings Сергея Купченко и журналом Forbes.

Поворотным моментом в карьере Бориса Гутцова стала работа с Алексеем Тайчером, экс-советником главы РЖД Олега Белозерова и бывшим совладельцем крупных лизинговых компаний «Трансфин-М» и «СГ-Транс». В 2023 году Гутцов и Тайчер несколько раз вместе ездили в Стамбул и Дубай. Вместе с ними путешествовал и еще один бывший гендиректор ЦРПИ Евгений Прилепин, с которым Тайчер работал когда-то в РЖД и «Федеральной грузовой компании».

Созданный Борисом Гутцовым «Центр развития портовой инфраструктуры» отдал долю в своей дочерней компании «Специальные контейнерные линии» в залог лизинговой компании «Трансфин-М», которую тогда контролировал Алексей Тайчер.

Со структурами Алексея Тайчера был связан еще один бывший генеральный директор ЦРПИ Максим Анищенков — бывший руководитель компании «Трансфин-М».

Таким образом можно предположить, что именно Алексей Тайчер стоит за акционерным обществом «Центр развития портовой инфраструктуры», которому фактически принадлежит порт «Лавна», а Борис Гутцов является лишь наемным юристом, номинально выступающим собственником.

Алексей Тайчер дважды попадал в рейтинги россиян с наибольшими суммами дивидендов, составляемых журналом Forbes: по итогам 2023 года он занял 7 место с 51,5 млрд рублей, по итогам 2024 года — 14 место с 37 млрд рублей. 

В июне 2024 года Алексей Тайчер был задержан по подозрению в мошенничестве. Весной 2025 года генпрокуратура через суд добилась изъятия в доход государства ряда транспортных компаний, совладельцем которых был Тайчер. В апреле 2026 года миллиардера приговорили к 11 годам колонии за мошенничество на 1,2 млрд рублей.

Проект без очевидной пользы

Официально «Лавну» позиционируют как стратегический инфраструктурный проект, который должен укрепить российский экспортный потенциал, развить Северный морской путь и снизить экологическую нагрузку на Мурманск. В сравнении с открытой ковшевой перевалкой угля в городской черте ситуация для жителей Мурманска действительно может стать лучше.

Но это не означает, что «Лавна» решает проблему. Она, скорее, была перенесена из «гостиной» на задний двор, где открытое хранение угля не так бросается в глаза. Терминал стал технологичнее, но остался связан с тем же грязным топливом, открытыми угольными складами, пылью, шумом, стоками, рисками аварий и нагрузкой на арктическую экосистему.

Ещё более сомнительной выглядит экономическая польза проекта. «Лавну» задумывали под растущий экспорт угля, но за 20 лет рынок кардинально изменился. Угольная отрасль России уже несколько лет находится в глубочайшем кризисе. Некоторые шахты Кузбасса поддерживают рабочими лишь для того, чтобы у людей была работа, а сами предприятия убыточны.

Груза для строящейся «Лавны» не хватает уже сейчас. Даже соседний функционирующий Мурманский порт теряет объемы и «находится на грани рентабельности». Сама «Лавна» без господдержки не выглядит устойчивой. При этом государственные деньги уже вложены, подрядчики освоили миллиарды, а логистика оказалась сконцентрирована в руках узкого круга компаний.

В итоге «Лавна» — пример проекта, который начинался как конкуренция частных инвесторов за перспективный актив, а стал полностью зависимым от государственного финансирования и связанным подрядными контрактами для близких к власти олигархов. При этом у него, мягко говоря, сомнительные преимущества для экономики, жителей, природы и еще более туманные перспективы будущего. Но так как на проекте зарабатывает окружение Владимира Путина, бюджет России продолжает тратить на него деньги.

Максим Привин, Алена Алексеева, Рая Левашова